Нормативно-правовые, тарифные, и таможенные проблемы

строительство ВСМ должно быть увязано с государственной стратегией развития железных дорог в России, отсутствующей в настоящее время;

принятие к исполнению проекта произошло без рассмотрения имевшихся альтернативных вариантов как географических (в обход Валдайского национального парка и десяти заказников - Новгородский вариант), так и технических (реконструкция Октябрьской железной дороги, после проведения которой время в пути составит 3,5 - 4 ч, что дает проигрыш во времени по сравнению с ВСМ лишь 1 ч);

обоснование строительства ВСМ проведено в 1990 - 1991 годах из расчета объемов перевозок 6,8 млн. пассажиров в год, в то время как в 1996 году этот объем снизился до 2,1 млн. пассажиров, а прогнозные значения на 2005 год составляют 3 млн. человек, то есть в ближайшей перспективе объемы перевозок будут, как минимум, в два раза меньше расчетных значений и не обеспечат окупаемости затрат на строительство;

технико-экономическое обоснование строительства выполнено с нарушениями природоохранного законодательства и экологических нормативов, что приведет к отрицательным последствиям существования природных экосистем и человека: пересечение водозаборного бассейна Иваньковского водохранилища создаст угрозу питьевого водоснабжения Москвы, изъятие сельхозугодий и вырубка лесов I группы ухудшит качество жизни людей и состояние биогеоценозов, сократится численность популяций животных, будут разрушены рекреационные зоны для населения регионов прохождения дороги и другим последствиям. Осознавая экологическую опасность и экономическую нецелесообразность проекта строительства ВСМ, российские экологические организации выступают за отказ от его реализации [1,2,19,25,36,38,45].

Нормативно-правовые, тарифные, и таможенные проблемы функционирования транспортных коридоров

Нормативно-правовые, тарифные, налоговые, таможенные акты, законы, условия их действия должны быть привлекательными для всех участников транспортной деятельности в зоне 9-го международного транспортного интермодального коридора.
В худшем случае они должны быть нивелированными по отношению к аналогичным национальным документам и условиям стран партнеров по 9-ому транспортному коридору.
Эффективное функционирование 9-го и других транспортных коридоров требует разработки комплекса Государственных законов, стимулирующих привлечение в структуры коридора грузоотправителей, перевозчиков и всех других участников транспортного процесса.
С этой целью необходимо проведение следующих мероприятий:

Систематизация всех Государственных, ведомственных, региональных, муниципальных, таможенных законов, актов, директивных указаний и других и их критический анализ применительно к условиям функционирования транспортного коридора.

Создание на основе проведенного анализа законодательно-правовой и нормативной базы, отвечающей новым условиям хозяйствования, обеспечивающей согласование интересов транспортных предприятий с общественными интересами, юридическое закрепление прав и обязанностей транспортных предприятий, статуса предприятий транспорта общего пользования (общественных перевозчиков). Такая база наряду с пересмотром действующих законодательных и нормативных актов в области транспорта должна разрабатываться в соответствии с законодательством РФ и на основе разрабатываемого Закона РФ “О транспорте”, и принятого закона “О железнодорожном транспорте”. При разработке законодательно-правовой и нормативной базы должны учитываться законы и акты стран-партнеров по транспортным коридорам.

Ускорение разработки и введение в действие законов “О прямых смешанных (комбинированных) перевозках”, “О транспортно-экспедиционной деятельности в Российской Федерации”.

Решение вопросов, определяющих целесообразность присоединения к международным соглашениям, конвенциям, регламентирующим работу транспорта в межгосударственном сообщении, совершенствование Российского законодательства и нормативной базы с учетом существующей международной практики.

Создание правовой основы деятельности российских операторов и экспедиторов смешанных перевозок, соответствующей правилам и нормам, применяемым в мировой практике.

Создание института уполномоченных федеральных операторов по координации нескольких видов транспорта и несущих ответственность на всем пути следования по 9-ому транспортному коридору.

В основе Государственной политики обустройства и функционирования транспортного коридора должны быть следующие положения:

поощрение свободной конкуренции на справедливой и благоприятной коммерческой основе;

протекционизм по отношению к постоянным грузовладельцам, перевозчикам, грузополучателям и другим традиционным для данного коридора участникам перевозочного процесса;

нивелирование или обеспечение льготных налогов, сборов, таможенных требований по отношению к возможным отклонениям или обходам избранных коммуникаций коридора;

защита интересов участников товаро-транспортного процесса по транспортному коридору в части безопасности передвижения по нему, сохранности груза, обеспечение транспортного сервиса;

оказание необходимой помощи в ситуациях, когда участники движения по транспортному коридору в ней нуждаются;

защита свободы использования информации и логистических систем, обслуживающих транспортный коридор;

разработка комплекса мер по обучению организации мультимодальных перевозок в транспортных коридорах;

обеспечение маркетинговой, и в первую очередь, рекламной деятельности, стимулирующей привлечение груза в транспортные коридоры;

оказание содействия российским перевозчикам и мультимодальным транспортным операторам за рубежом в их деятельности по привлечению груза;

приведение в соответствие принципов построения тарифной системы международной практике;

разработка конкурентоспособных сквозных ставок на весь путь следования.

Для реализации положений транспортной политики, обеспечивающей стабильность функционирования транспортного коридора, создать из постоянных участников транспортного процесса в коридоре организацию, регулирующую взаимоотношения грузоперевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей, инфраструктуру и обслуживающие предприятия, правовые и коммерческие отношения.
Деятельность созданной организации постоянных потребителей транспортного коридора должна основываться на единых, справедливых, научно -обоснованных принципах, удовлетворяющих всех участников транспортного процесса.
К числу этих принципов следует отнести следующие:

Транспортная политика членов организации должна быть направлена на сохранение и развитие открытых перевозок и обстановки свободной конкуренции на справедливой и коммерческой основе во взаимных отношениях между участниками транспортного процесса по коридору и их отношениями не членами организации. Транспортная политика должна предотвращать любые доминирующие положения любой коммерческой стороны.

Участники транспортного процесса, члены организации, должны активно противодействовать установлению режимов, ограничивающих доступ к грузам, перевозимым участниками транспортного процесса, на основе свободной конкуренции и коммерческих принципах.

Роль государственных органов и местных администраций признается участниками транспортного процесса как членами организации, так и не ее членами, особенно в части обеспечения безопасности движения, установления нормативных требований, экономических регламентов и действующих правовых норм. Вмешательство государственных органов и местных администраций должно быть минимальным, но достаточным в конкретной ситуации , совместимым с сохранением справедливой конкуренции и коммерческих отношений [30,31,34,43].

Особое внимание при создании нормативно-правовой базы функционирования транспортных коридоров необходимо обратить на директивные документы таможни и условия взаимодействия органов таможни с участниками перевозочного процесса. При этом могут быть предложены и реализованы отдельные практические мероприятия, внедрение которых оказало бы благоприятное влияние на деятельность 9-го транспортного коридора. Учитывая, что в зоне Северо-Западного региона 9-ый транспортный коридор начинается по существу с порта Санкт-Петербург, приведем отдельные предложения, реализация которых имела бы самое привлекательное значение для деятельности коридора и повысила бы его экономическую эффективность:

Освободить от таможенных пошлин закупки портового оборудования и запасных частей к нему, которые будут использоваться только в пределах таможенной территории порта для погрузки-выгрузки внешнеторговых грузов.

Установить для грузов, следующих через Санкт-Петербург пониженный уровень таможенных пошлин по сравнению с пошлинами на груз, следующий транзитом через иностранные порты. Пересмотреть приказ N 373 ГТК РФ в отношении доставки грузов под таможенным контролем из морских портов России. Это позволит переключить на Санкт-Петербург грузы, следующие в настоящее время через Финляндию и порты Балтии (в 1995 - 14,5 млн.тонн генеральных и навалочных грузов и около 40 тыс. контейнеров 20-эквивалента). Дополнительные поступления в бюджет за счет портовых сборов судов и роста доходов порта Санкт-Петербург от стивидорных операций превысят потери от снижения таможенных пошлин.

Содержание раздела