Список производителей легковых автомобилей пополнился КамАЗом и автозаводом в Серпухове (СеАЗ), который прежде специализировался на выпуске мотоколясок для инвалидов. C 1994 года АвтоВАЗ прекратил выпуск автомобиля ВАЗ 1113 Ока первого российского микролитражного автомобиля (до этого микролитражки в СССР выпускал ЗАЗ на Украине модели Запорожец) и окончательно передал их производство на КамАЗ и в Серпухов, где планировалось собирать 45 тысяч и 20 тысяч автомобилей в год соответственно (КамАЗ выпускал микролитражки с конца 80 годов, правда в очень маленьких количествах). Таким образом КамАЗ, бывший самым крупным заводом в мире по производству тяжелых грузовых автомобилей стал главным изготовителем легковых автомобилей малого литража в России, тем более, что с уходом с российского рынка ЗАЗа эта ниша не была занята никем.
Легковое автомобилестроение вытесняет грузовое и на заводском уровне, и в масштабах всей отрасли. С 1991 по 1994 год доля его сектора в российской автомобильной промышленности выросла с 60 до 80%. При общем сокращении производства в автомобилестроении парк легковых автомобилей растет беспрецедентными темпами: почти на 10% ежегодно. С 1991 по 1994 год количество легковых автомобилей в расчете на тысячу жителей России возросло с 57 до 74 штук. Происходит бурная автомобилизация населения (рисунок 1).
Рисунок 1
Рост численности легкового автопарка России в период с 1980 по 2000 год (в тысячах штук)
Источник база данных ГИБДД
Основных источников автомобильного бума было два:
1. Российская автомобильная промышленность с каждым годом все более перестраивается в соответствии с запросами внутреннего российского рынка. За четыре года общий вывоз автомобилей и автобусов из России сократился почти в четыре раза. Причина этого распад СЭВа, СССР и резкое снижение покупательной способности населения в странах СНГ, а также снижение популярности российских моделей за рубежом (отечественные автомобили продавались, в основном, в социалистических странах, а с распадом Советского Союза и падением железного занавеса в эти страны открылся свободный доступ для иностранных автопроизводителей, предлагавших более качественные и экологически безопасные автомобили, нежели российские производители, практически по такой же цене). В результате экспортность российской автомобильной промышленности снизилась с 55 до 25%, а поставки на внутренний рынок возросли, причем не только в относительных, но и в абсолютных цифрах. С 1991 по 1994 годы сбыт легковых автомобилей отечественного производства в России вырос практически на 40%.
2. Важнейшим рынкообразующим фактором стал импорт автомобилей. До 1986 года Союз ежегодно ввозил по 25 тысяч автомобилей. За период с 1991 по 1994 годы эта цифра возросла на порядок. По оценкам журнала За Рулем, в 1990 году в Россию поступило около 170 тысяч иномарок, в 1991 году в два раза больше. По официальным данным, в 1992 году Россия импортировала из дальнего зарубежья 108 тысяч только легковых автомобилей, а в 1993 году 182 тысячи. А ведь есть еще и неофициальные данные. Вышеперечисленные цифры можно смело увеличить на половину и таким образом мы получим цифру, максимально приближенную к реальной.
Благодаря открытию внутреннего рынка и переориентации отечественной автомобильной промышленности на внутреннее потребление в первой половине девяностых годов в России ежегодно реализовывалось в среднем на 300 350 тысяч легковых автомобилей больше, чем десять лет назад.
В силу своего гигантизма российское грузовое автомобилестроение всегда было наименее конкурентным сектором в бывшей советской автомобильной промышленности. С 1990 по 1994 года производство грузовиков в России сократилось почти в пять раз, а его доля в продукции всей отрасли снизилась с 35 до 15%. Рынок не в состоянии переварить сотни тысяч однотипных грузовиков средней и большой грузоподъемности ГАЗ, ЗИЛ и КамАЗ, тем более что с распадом СССР этот рынок сузился на треть: в прежние времена в бывших союзных республиках ежегодно реализовывали до 200 тысяч грузовиков российского производства, а в 1994 году только 11 тысяч. Кризис в российском грузовом автомобилестроении кризис перепроизводства. Возрождение подотрасли, хотя и в более скромных масштабах, связывают с производством малотоннажных грузовичков (которые по классификации Государственной Инспекции по Безопасности Дорожного Движения ГИБДД принадлежат к категории В, то есть к легковым автомобилям). Спрос на них формируется малым и средним бизнесом, возросшими требованиями к себестоимости перевозок.
Летом 1994 года в Нижнем Новгороде запустили в производство серию автомобилей марки ГАЗель полуторатонный минигрузовик на базе агрегатов и двигателя легкового автомобиля Волга. Под этот автомобиль отведено три из четырех грузовых конвейера Горьковского автозавода. Грузовое отделение АвтоГАЗа полностью меняет профиль и становится на 80% малотоннажным. Здесь же, в Нижнем Новгороде, подготовлено к запуску в производство целое семейство автомобилей Бурлак: пикапы и фургоны на базе Волги.
В Тольятти малыми партиями запущены в производство семейство Бизонов легкие грузовики и пикапы на базе внедорожника Нива. ИжМашАвто наименее конкурентоспособный производитель легковых автомобилей в бывшем Союзе становится более грузовым. Сегодня пикапы и фургоны на базе Москвич 21412 его основная продукция, которая прежде составляла лишь треть от его производственных мощностей. Грузовые варианты легковых автомобилей составляют до 80% объема производства в Ижевске.
Акционерное Общество Москвич (бывший АЗЛК) также стало выпускать пикапы на базе автомобиля Москвич 21041 Алеко единственного переднеприводного микрогрузовика в России. Но его высокая стоимость по сравнению с старой, но дешевой, моделью Ижевского завода затрудняет продвижение данной модели на рынок, хотя у нее гораздо больше преимуществ, чем у конкурента передний привод, пятиместный кузов, меньший расход топлива, более мощный двигатель и больший полезный объем грузового отделения. Включая в производственную программу выпуск микрогрузовиков на базе легковых автомобилей заводы легкового и грузового автомобилестроения пытались заполнить пустующую модельную нишу и набрать оборотные средства.
Общая нестабильная экономическая и политическая обстановка, сложившаяся в стране после распада СССР, к концу 1994 года привела к существенному сокращению производства автомобильной техники (таблица 1), объема выполняемых научноисследовательских и опытноконструкторских работ. Эта проблема стала особенно острой в научноисследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследования и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что, безусловно, отразилось на техническом уровне наших автомобилей.
Стремительный рост цен вследствие их либеризации в 1992 году вызвал неплатежеспособность предприятий, привел к недостатку оборотных средств, сдерживанию процесса производства и дестабилизации их финансового положения. В автомобильной промышленности усилились центробежные тенденции в отношениях между традиционными партнерами, рушились кооперационные связи предприятий, которые оказались разделенными границами вновь образовавшихся независимых государств.
Таблица 1
Производство автомобилей в России в период с 1990 по 1995 год
Год выпуска |
1995 |
1994 |
1993 |
1992 |
1991 |
1990 |
АО Москвич |
40600 |
67868 |
95801 |
101422 |
104344 |
106004 |
АО АвтоВАЗ |
609213 |
530876 |
660275 |
673821 |
674884 |
734588 |
АО АвтоГАЗ |
118673 |
118159 |
105654 |
69001 |
69000 |
72000 |
АО ИжМашАвто |
12774 |
21903 |
31336 |
54420 |
104344 |
106004 |
АО КамАЗ (ЗМА) |
8638 |
6118 |
5275 |
7545 |
4536 |
1962 |
АО АвтоУАЗ |
44880 |
53178 |
57604 |
54317 |
52491 |
53450 |
Всего: |
834778 |
798102 |
955895 |
960526 |
1009599 |
1074008 |
Источник база данных АСМХолдинг: www.asm-holding.ru
Главные причины такого положения это существенное сокращение государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты. Имел место резкий спад инвестиционной активности, свертывание долгосрочных строительных программ. Третья причина определенная растерянность руководства научноисследовательских и опытноконструкторских организаций, их неготовность искать новые формы работ и организации своей деятельности. Но, как показало последнее время, многие научнопроизводственные организации, институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммерческими структурами начали приспосабливаться к новым условиям. Доказательство тому возобновление с 1993 года работ по созданию программ развития автомобилестроения в России и ряде других государств СНГ.
II Современное состояние российскогоРоссийское автомобилестроение создавалось в годы первых пятилеток как отрасль грузовая для целей индустриализации страны, военного строительства и так далее: до Великой Отечественной Войны легковые автомобили составляли не более 12% конечной продукции автопрома СССР. В 1960 году этот показатель составил уже 31%. И только с 1972 года легковое автомобилестроение постепенно становится ведущим сектором отрасли, намного опередив бывшего лидера грузовое автомобилестроение. Последнее десятилетие двадцатого века стало эпохой беспрецедентных явлений в отечественной автомобильной промышленности. Современный кризис в российской автомобильной промышленности носит структурный характер производство адаптируется к условиям рыночной среды.